‘Tidak ada pekerjaan’: Alang di India, kuburan kapal terbesar di dunia, sedang sekarat|Berita Pengiriman

Bentuk, India — Berdiri di garis pantai Laut Arab yang berangin kencang di negara bagian Gujarat, India barat, Ramakant Singh memandang ke arah cakrawala yang kosong dan tak berujung.

“Dulu, kapal-kapal berbaris di halaman ini seperti kerbau sebelum badai,” kata pria berusia 47 tahun ini. “Sekarang, kami menghitung kedatangannya dengan jari kami.”

Ramakant bekerja di Alang– tempat pemecahan kapal terbesar di dunia, terletak di distrik Bhavnagar di Gujarat, negara bagian asal Perdana Menteri Narendra Modi. Selama dua dekade, Ramakant telah menghancurkan kapal-kapal sebesar vessel minyak dan pengangkut kargo yang berlayar dari Eropa dan negara-negara Asia lainnya untuk mencari nafkah.

Dengan pola pasang surut yang unik dan pantai yang landai, Alang pada tahun 1980 an menjadi tulang punggung industri daur ulang kapal di India, dimana kapal dapat terdampar dan dibongkar dengan biaya minimal.

Selama beberapa dekade, lebih dari 8 600 kapal– yang secara kolektif berbobot sekitar 68 juta heap light changing tonnage (LDT), yang merupakan berat sebenarnya sebuah kapal tanpa bahan bakar, awak kapal, dan muatan– telah dibongkar di sini, yang mencakup hampir 98 persen total India dan sekitar sepertiga quantity daur ulang kapal worldwide.

Di seberang lautan di dunia, armada kapal kargo, kapal pesiar, dan kapal vessel minyak yang menua sudah mendekati akhir masa pakainya. Dari sekitar 109 000 kapal yang masih beroperasi, hampir setengahnya berusia lebih dari 15 tahun– kapal raksasa berkarat yang akan segera pensiun.

Setiap tahunnya, hampir 1 800 kapal dinyatakan tidak layak berlayar dan dijual untuk didaur ulang. Pemiliknya meneruskannya ke perantara internasional, yang dikenal sebagai pembeli tunai– yang beroperasi di pusat pelayaran worldwide seperti Dubai, Singapura, dan Hong Kong. Para pialang ini, pada gilirannya, menjual kembali kapal-kapal tersebut ke tempat pembongkaran di Asia Selatan, tempat kisah terakhir kehidupan sebuah kapal terungkap.

Di Alang, kapal-kapal terdampar saat air pasang– sebuah proses yang disebut beaching. Setelah dikandangkan, ratusan pekerja memotongnya sepotong demi sepotong, menyelamatkan baja, pipa, dan mesin. Hampir semuanya– mulai dari kabel hingga lemari– dijual kembali untuk digunakan oleh industri konstruksi dan manufaktur.

Namun, selama satu dekade terakhir, jumlah kapal yang tiba di pesisir Alang semakin berkurang. Dahulu merupakan cakrawala lambung kapal raksasa yang tampak seperti gedung bertingkat tinggi dengan atap asbes kota, hanya beberapa kapal pesiar dan pengangkut kargo yang memenuhi cakrawala saat ini.

“Sebelumnya, ada banyak pekerjaan untuk semua orang,” Chintan Kalthia, yang menjalankan salah satu dari beberapa lawn yang masih terbuka, mengatakan kepada Al Jazeera. “Sekarang, sebagian besar pekerja sudah pergi. Hanya ketika ada kapal baru, beberapa orang kembali ke Alang. Bisnis saya sendiri turun hingga 30 – 40 persen dari sebelumnya.”

Menurut data dari Asosiasi Industri Daur Ulang Kapal India, tahun 2011 – 2012 merupakan tahun finansial tersibuk bagi Alang sejak mulai beroperasi pada tahun 1983, dengan rekor 415 kapal yang dibongkar. Sejak saat itu, lahan pekarangan mengalami penurunan tajam– dari 153 lahan yang dikembangkan di sepanjang 10 km (6 mil) garis pantai, hanya sekitar 20 lahan yang masih berfungsi, dan bahkan kapasitas operasionalnya hanya 25 persen.

“Tetapi apa yang salah di Alang mempunyai banyak alasan,” kata Haresh Parmar, sekretaris Asosiasi Industri Daur Ulang Kapal (India). “Yang terbesar adalah bahwa secara global, para pemilik kapal tidak menghentikan kapal lama mereka. Pasca-COVID, lonjakan permintaan menyebabkan rekor keuntungan dalam pelayaran. Dengan melonjaknya tarif angkutan, para pemilik mendorong kapal-kapal melampaui masa operasional biasanya daripada mengirimnya untuk dibongkar.”

Faktor utama di balik lonjakan tarif angkutan adalah gangguan global. Perang genosida yang dilakukan Israel di Gaza telah menimbulkan dampak besar pada jalur perdagangan worldwide, dimana pemberontak Houthi di Yaman berulang kali menyerang kapal-kapal komersial di Laut Merah sebagai bentuk solidaritas terhadap Palestina. Krisis keamanan yang diakibatkannya telah memaksa kapal-kapal untuk melewati Terusan Suez dan mengambil rute Tanjung Harapan yang lebih panjang, sehingga menyebabkan tarif angkutan melonjak dan menunda kargo di seluruh dunia.

Demikian pula, analisis Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD) yang dilakukan pada bulan Juni 2022 menemukan bahwa perang Rusia-Ukraina dan ketegangan Timur Tengah lainnya telah menaikkan biaya bahan bakar laut hingga lebih dari 60 persen, sehingga menambah biaya operasional dan penundaan pengiriman.

Secara keseluruhan, faktor-faktor ini telah mengurangi secara tajam pasokan kapal-kapal yang sudah habis masa pakainya menuju Alang. “Ketika pemilik memiliki penghasilan yang baik, mereka tidak akan membuang kapalnya,” kata Parmar. “Itulah sebabnya pekarangan kami kosong.”

Kepatuhan meningkatkan biaya

Tapi itu bukan satu-satunya alasan Alang kesulitan.

Industri daur ulang kapal di India telah mengalami transformasi yang signifikan sejak negara tersebut menyetujui Konvensi Internasional Hong Kong untuk Daur Ulang Kapal yang Aman dan Ramah Lingkungan (HKC) pada bulan November 2019, dan menjadi salah satu negara pemecah kapal pertama yang melakukan hal tersebut. Berdasarkan HKC dan Undang-Undang Daur Ulang Kapal tahun 2019, galangan kapal di Alang meningkatkan infrastrukturnya, memasang sistem pengendalian polusi, melapisi lubang penyimpanan limbah berbahaya, melatih pekerja, dan memelihara inventarisasi rinci bahan beracun yang digunakan di kapal.

Langkah-langkah ini menjadikan Alang-Sosiya Ship Recycling Lawn (ASSRY) salah satu klaster daur ulang kapal yang paling patuh di negara berkembang, dengan 106 lawn ASSRY telah menerima Pernyataan Kepatuhan (SoC) HKC. Sosiya adalah sebuah desa yang terletak tepat di sebelah Alang di pantai Teluk Khambhat di Gujarat. Bersama-sama, Alang dan Sosiya membentuk keseluruhan hamparan pantai tempat beroperasinya rencana pemecahan kapal.

Namun untuk mencapai standar ini memerlukan biaya yang besar: setiap pekarangan harus berinvestasi antara $0, 56 juta dan $ 1, 2 juta untuk memenuhi norma kepatuhan, sehingga meningkatkan biaya operasional pada saat persaingan dari negara-negara tetangga masih ketat.

“Bayangkan hal ini seperti restoran pinggir jalan versus jaringan restoran burger worldwide – restoran tersebut memiliki peraturan yang lebih cemerlang, dapur yang lebih bersih, dan peralatan yang lebih aman, namun Anda harus membayar ekstra untuk makanannya. Konvensi Hong Kong juga berlaku dengan cara yang sama,” kata Kalthia, yang perusahaannya, RL Kalthia Ship Damaging Personal Restricted, menjadi fasilitas daur ulang kapal pertama di India yang menerima sertifikasi kepatuhan HKC dari ClassNK pada tahun 2015, seperti yang ditunjukkan di situs web mereka. ClassNK adalah lembaga klasifikasi kapal Jepang terkemuka yang mengaudit dan mensertifikasi standar keselamatan maritim dan lingkungan internasional.

“Kepatuhan membuat segalanya lebih aman dan membawa kita memenuhi standar internasional– hal ini hanya memberi kita keunggulan di atas kertas,” kata Chetan Patel, pemilik pekarangan di Alang. “Tetapi hal ini juga telah meningkatkan biaya secara signifikan.”

Hal ini, pada gilirannya, menyulitkan para pemecah kapal Alang untuk menawarkan harga yang sebanding dengan harga pesaing.

“Ketika pasar tetangga mampu membayar lebih, pemilik kapal akan pergi ke sana,” kata Patel.

Tempat daur ulang kapal yang bersaing sedang berkembang pesat. Di pelabuhan Chattogram Bangladesh dan galangan kapal Gadani di Pakistan, pemilik kapal masing-masing ditawari $ 540 – 550 per LDT dan $ 525 – 530 per LDT, dibandingkan dengan $ 500 – 510 per LDT di Alang.

“Kami tidak bisa menandingi tarif yang ditawarkan oleh Bangladesh dan Pakistan,” kata Parmar. “Jika kita mencobanya, kita akan mengalami kerugian.”

Hal ini tercermin jelas dalam information: jumlah kapal yang dinonaktifkan di India turun dari 166 pada tahun 2023 menjadi 124 pada tahun 2024 Sebaliknya, jumlah kapal di Turki hampir dua kali lipat menjadi 94 dari 50, dan di Pakistan meningkat dari 15 menjadi 24 pada periode yang sama.

Industri pendukung perjuangan

Alang bukan hanya sekedar tempat pembongkaran kapal, namun merupakan ekosistem daur ulang yang luas yang menopang perekonomian daerah sekitarnya.

Dari kota pesisir Trapaj– pemukiman besar terakhir sebelum Alang– jalan sepanjang 11 km (7 mil) dipenuhi dengan toko-toko darurat yang menjual sisa-sisa kapal yang dinonaktifkan. Segala sesuatu yang dulunya merupakan bagian dari kehidupan di laut akhirnya ditemukan di sini: rantai berkarat, perahu penyelamat, lemari es, barang tembikar keramik, gelas martini, treadmill dari pusat kebugaran di kapal, a/c dari kabin, dan lampu gantung dari ruang perwira.

“Apa pun yang ada di kapal itu, kami memilikinya,” kata Parmar. “Sebelum pemotongan dimulai, semua barang berharga dilelang dan sampai ke toko-toko ini.”

Ram Vilas, yang mengelola toko keramik yang menjual barang pecah belah yang berhasil diselamatkan dalam jumlah kilo, mengatakan sebagian besar pelanggannya berasal dari perusahaan komersial di seluruh Gujarat. “Sekarang, bisnis sudah mati,” katanya kepada Al Jazeera. “Bentang ini yang Anda lihat bahkan tidak memiliki sepersepuluh dari jumlah pengunjung sebelumnya. Dengan semakin sedikitnya kapal yang datang, kami tidak memiliki cukup stok untuk memenuhi toko-toko kami.”

Dampak buruk dari penurunan Alang juga meluas ke industri lain. Limbah ditangani oleh fasilitas khusus, sementara baja yang dapat digunakan kembali dipasok ke lebih dari 60 tungku induksi dan 80 pabrik rerolling, sekitar 50 kilometres (30 mil) jauhnya di Bhavnagar, mengubahnya menjadi batangan TMT– batang baja yang diperkuat– dan bahan konstruksi lainnya.

Namun dengan semakin sedikitnya kapal yang datang, pasokan baja bekas menurun tajam, sehingga mengganggu operasional tungku pembakaran, pabrik, dan ratusan usaha kecil yang bergantung pada barang-barang yang berasal dari kapal. Lebih dari 200 toko eceran dan grosir yang tadinya ramai aktivitas kini menghadapi penurunan penjualan.

“Pabrik gas, pabrik penggilingan, system tungku, pengangkut, pengemudi– semua orang yang terkait dengan rantai ini telah kehilangan mata pencaharian mereka,” kata Parmar.

Di Bhavnagar, Jigar Patel, 29 tahun, yang menjalankan unit manufaktur flensa, mengatakan bisnisnya menderita.

“Saya membuka device saya pada tahun 2017, melihat peluang dengan lembaran baja yang mudah didapat dari Alang,” katanya. “Tetapi dalam dua tahun terakhir, perlambatan ini sangat parah. Sekarang, saya harus membeli baja lembaran dari Jharkhand. Harganya tidak hanya mahal, tetapi baja mentahnya lebih sulit untuk dipotong dan diproses. Lembaran Alang lebih mudah dibentuk dan ulet– dibuat untuk pekerjaan dan berstandar internasional.”

Para pekerja di Alang, sebagian besar adalah migran dari negara bagian India yang lebih miskin di utara dan timur, termasuk Jharkhand, Bihar, Odisha dan Uttar Pradesh, juga sudah mulai keluar. “Mereka hanya muncul ketika kapal tiba di dermaga,” Vidyadhar Rane, presiden Asosiasi Pekerja Umum dan Daur Ulang Kapal Alang-Sosiya, mengatakan kepada Al Jazeera.

“Pemilik pekarangan menelepon mereka ketika ada pekerjaan. Selebihnya, mereka mencari pekerjaan lain di kota-kota terdekat,” katanya.

Pada puncaknya, Alang mempekerjakan lebih dari 60 000 pekerja. Saat ini, jumlah tersebut telah menyusut menjadi kurang dari 15 000, menurut serikat pekerja.

Ramakant, yang pertama kali tiba di Alang pada usia 35 tahun, mengenang pengalamannya bekerja selama tujuh tahun berturut-turut sebelum perlambatan dimulai. “Sekarang, saya hanya kembali jika majikan saya menelepon,” katanya, seraya menambahkan bahwa dia menghabiskan sisa waktunya bekerja di kota industri Surat.

Pekerjaan di pekarangan, akunya, menjadi jauh lebih aman dibandingkan sebelumnya. “Dulu ini adalah pekerjaan paling mematikan – kita bisa melihat pekerja meninggal setiap hari. Sekarang ada pelatihan, peralatan keselamatan, dan ketertiban,” kata Ramakant sambil memandang ke arah pantai yang sunyi.

“Tetapi apa gunanya keselamatan jika tidak ada pekerjaan? Semuanya sekarang bergantung pada apakah (kapal) berikutnya tiba di galangan kapal atau tidak.”