Bencana Jeju Air meminta perhitungan karena keselamatan landasan pacu

Jeju Air Flight 2216 tidak harus berakhir dengan bencana seperti itu.

Di awal 29 Desember, Minggu pagi yang jelas, Boeing 737-800 melakukan pendaratan darurat di perutnya di Bandara Internasional Muan Korea Selatan. Pesawat tergelincir melewati ujung landasan pacu, menabrak struktur beton dan terbakar. Dari 181 penumpang dan anggota kru di atas kapal, 179 terbunuh.

Kunjungan landasan pacu – ketika sebuah pesawat terbang menyerbu atau membelok dari landasan pacu selama pendaratan atau lepas landas – selama bertahun -tahun menjadi salah satu jenis kecelakaan penerbangan yang paling umum. Tetapi dalam sebagian besar kasus, pesawat -pesawat itu berhenti dengan aman, disimpan sebagian oleh zona di sekitar landasan pacu yang seharusnya hanya mengandung struktur yang dibingkai, yang dirancang untuk dipecahkan dengan mudah pada dampak.

The New York Times menganalisis informasi tentang lebih dari 500 kunjungan landasan pacu dan menemukan bahwa 41 mengakibatkan kematian. Pada 2010, 158 orang tewas ketika penerbangan di India menyerbu landasan pacu dan jatuh ke ngarai. Tetapi tidak ada perjalanan landasan pacu lain yang mendekati korban tewas di Bandara Muan, menurut data, yang disusun oleh Yayasan Keselamatan Penerbangan nirlaba.

Kecelakaan di mana pesawat mencapai struktur yang dapat dipecahkan di ujung landasan pacu cenderung tidak mematikan:

Kisah di balik mengapa struktur beton yang diperkuat baja berdiri sangat dekat dengan landasan pacu menggambarkan kerentanan lama dalam transportasi udara global. Badan Keselamatan Penerbangan PBB mengeluarkan rekomendasi untuk menjaga area di dekat landasan pacu bandara dari rintangan. Tetapi tergantung pada regulator nasional dan perusahaan swasta yang mengelola bandara untuk menafsirkan, mengimplementasikan, dan mengawasi kepatuhan terhadap standar -standar tersebut.

Penyelidikan pada zaman kepada regulator bandara di lebih dari dua lusin negara mengungkapkan ketidakkonsistenan dalam bagaimana mereka menafsirkan standar yang dikeluarkan oleh agen PBB, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.

Sejak kecelakaan Air Jeju, kelompok penerbangan internasional telah mendesak operator bandara untuk memeriksa daerah -daerah di sekitar landasan pacu, dan sejumlah negara telah melakukan inspeksi.

Di Korea Selatan, pihak berwenang menemukan pelanggaran keselamatan di tujuh dari 14 bandara negara itu, dengan struktur yang dapat merusak pesawat yang melampaui atau membelok dari landasan pacu.

Analis keselamatan mengatakan kecelakaan seperti itu tidak harus mengakibatkan bencana.

“Overruns landasan pacu memang terjadi, dan sering terjadi,” kata Hassan Shahidi, presiden Flight Safety Foundation, yang berbasis di Alexandria, Va. “Itulah sebabnya keselamatan daerah di sekitar landasan pacu sangat penting, dan mengapa kehadiran penghalang beton di daerah ini harus diselidiki dengan cermat.”

Pada hari Rabu, pemerintah Korea Selatan mengatakan akan menggantikan beton dan struktur keras lainnya peralatan navigasi perumahan dengan “baja ringan yang mudah pecah,” menyelesaikan pekerjaan di Bandara Muan pada akhir Agustus dan di bandara lainnya pada akhir tahun.

Lebih dari empat bulan sejak kecelakaan itu, pihak berwenang terus menyelidiki apa yang menyebabkan pendaratan darurat penerbangan Jeju Air. Temuan awal menunjukkan bahwa serangan burung ketika pesawat mendekati bandara menyebabkan pilot kehilangan kendali. Masih belum jelas mengapa perlengkapan pendaratan pesawat gagal digunakan, atau mengapa flap sayapnya tampaknya tidak terlibat – membatasi kemampuan pilot untuk memperlambat pesawat.

Tetapi para ahli yang diwawancarai oleh Times secara luas sepakat bahwa struktur konkret di dekat ujung landasan pacu memainkan peran bencana dalam hasil mematikan kecelakaan itu.

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, atau ICAO, merekomendasikan bahwa bandara memiliki “area keselamatan landasan pacu.” Di zona -zona itu, semua struktur, seperti yang dipermasalahkan dalam kecelakaan Korea Selatan, harus dirancang untuk mematahkan dampak dengan mudah.

Di Muan, bandara yang relatif kecil di bagian barat daya negara itu, struktur itu merupakan gunung untuk array antena yang memberikan panduan radio kepada pesawat yang datang untuk pendaratan. Array ini, yang dikenal sebagai lokalisasi, biasanya dipasang di dekat landasan pacu bandara.

Pada tahun 2020, pekerjaan renovasi di Localizer Mount Muan disahkan oleh Korea Airports Corporation, sebuah entitas milik negara yang mengawasi bandara negara itu, dan selesai pada awal 2024. Pekerjaan itu termasuk menambahkan lempengan beton tebal yang berjalan di sepanjang gunung, di atas tanggul tanah. Pilar beton tertutup tanggul mendukung antena.

Regulator keselamatan udara di luar Korea Selatan mengatakan localizer mungkin telah ditempatkan di atas tanggul untuk memastikan sinyal yang kuat. Basis beton mungkin telah dirancang untuk melindungi lokalisasi dari cuaca yang keras, seperti salju atau topan. Tetapi beberapa dari mereka mengatakan mereka terkejut bahwa pemerintah setempat akan menyetujui pembangunan struktur seperti itu.

Pada bulan Januari, mantan presiden Airports Corporation, yang menjabat selama renovasi di Bandara Internasional Muan, tewas dalam apa yang oleh polisi setempat disebut bunuh diri.

Pakar lokal mengatakan dalam wawancara bahwa peraturan negara itu, berdasarkan standar ICAO di area keselamatan landasan pacu, sangat ambigu.

Di Korea Selatan, undang -undang yang dikenal sebagai Undang -Undang Fasilitas Bandara memberikan kerangka kerja untuk standar keselamatan bandara. Itu sebagian diambil dari rekomendasi oleh ICAO tetapi tidak memiliki kekhususan pada masalah -masalah seperti bagaimana membangun hambatan di dekat landasan pacu yang memecah dampak, kata Hyoseok Chang, asisten profesor di Departemen Transportasi dan Logistik Udara Universitas Hanseo.

“Sulit untuk menemukan detail spesifik tentang tingkat kekuatan yang diperlukan atau spesifikasi struktural yang tepat” untuk localizer mounts, kata Mr. Chang. “Tidak ada peraturan di Korea yang secara eksplisit menyatakan bahwa beton tidak dapat digunakan,” tambahnya.

Segera setelah kecelakaan Air Jeju, pejabat Korea Selatan menyatakan bahwa antena yang dipasang di Bandara Muan, sekitar 866 kaki dari ujung landasan pacu, mematuhi peraturan keselamatan. Tetapi pada hari -hari berikutnya, mereka mengakui bahwa mereka perlu meninjau penempatan dan desain penghalang.

Perusahaan Bandara Korea diumumkan Pada awal April bahwa ia secara resmi memulai pekerjaan perbaikan di tujuh bandara di mana alat bantu navigasi tidak dipasang sesuai dengan standar keselamatan, dengan rencana untuk memberikan perbaikan pada prioritas pertama Muan.

Kecelakaan Overrun Runway yang menghancurkan seperti yang ada di Bandara Muan, di masa lalu, memacu perubahan peraturan.

Di Amerika Serikat, Administrasi Penerbangan Federal memperkuat standar keselamatan untuk daerah -daerah yang mengelilingi landasan pacu setelah pesawat American Airlines mendarat di Arkansas pada tahun 1999 berlari ke tiang penopang tak jauh dari landasan pacu yang merobek pesawat, menewaskan 11 orang.

Untuk sebagian besar bandara besar di Amerika Serikat, FAA merekomendasikan bahwa setiap struktur dalam jarak 1.000 kaki dari ujung landasan pacu. ICAO PBB merekomendasikan area pengaman minimum baik 295 atau 787 kaki berdasarkan faktor -faktor termasuk panjang landasan pacu.

Database Flight Safety Foundation, yang memiliki informasi lengkap tentang kecelakaan yang menyebabkan cedera, kematian atau kerusakan signifikan pada pesawat selama 15 tahun terakhir, termasuk ratusan contoh yang menggambarkan bagaimana pembedahan landasan pacu dapat menghasilkan hasil yang jauh lebih sedikit.

Pada Oktober 2022, Penerbangan Udara Korea 631 menyerbu landasan pacu di Bandara Internasional Mactan-Cebu di Filipina. Di tengah hujan lebat, Airbus A330-322 tergelincir dari landasan pacu dan menabrak mount localizer. Pesawat berlanjut melalui struktur sebelum berhenti lebih dari 700 kaki dari ujung landasan. Semua 173 penumpang dan anggota kru selamat, dan struktur logam tempat localizer dipasang terbungkus di sekitar sayap pesawat.

Tingkat keparahan kecelakaan penerbangan ditentukan oleh serangkaian keadaan yang sering kompleks, dan bahaya bandara yang potensial, seperti drop-off curam di ujung landasan pacu, membuatnya sulit untuk membandingkan kecelakaan secara tepat.

Setelah bencana udara Jeju, beberapa negara telah menyelidiki keselamatan struktur localizer di bandara. Pejabat Jepang mengkonfirmasi bahwa struktur pelokalan di dekat landasan pacu sudah cukup bergosok. Di Taiwan, regulator bandara mengatakan akan segera menerapkan cek serupa di bandara.

Kelompok lain sedang menunggu untuk melihat hasil dari penyelidikan yang sedang berlangsung terhadap kecelakaan Air Jeju.

Regulator termasuk Otoritas Penerbangan Sipil di Inggris mengatakan mereka akan memeriksa dengan cermat penyelidikan kecelakaan untuk pelajaran apa pun yang harus mereka ikuti di bandara mereka. ICAO mengatakan dalam sebuah pernyataan bahwa sementara melaksanakan standarnya semata -mata terserah pihak berwenang, hasil investigasi seperti yang ada di Korea Selatan menginformasikan ulasan yang sedang berlangsung tentang standar teknisnya.

Di Korea Selatan, pejabat pemerintah mengatakan mereka akan menghabiskan sekitar $ 178 juta selama tiga tahun ke depan untuk memperbaiki masalah termasuk struktur pelokalan yang bermasalah di bandara negara itu. Pihak berwenang mengatakan pada hari Rabu bahwa semua bandara sekarang akan diminta untuk memenuhi standar ICAO untuk area pengaman yang memperpanjang setidaknya 787 kaki. Bandara dengan ruang terbatas harus memasang bahan yang disebut sistem penangkapan material yang direkayasa, yang dapat memperlambat atau menghentikan pesawat yang melepas landasan pacu, kata mereka.

Sangdo Kim, mantan Wakil Menteri Penerbangan Sipil Korea Selatan yang menjabat sebagai Duta Besar untuk ICAO, mendesak regulator internasional untuk belajar dari kecelakaan udara Jeju.

“Banyak nyawa hilang dalam krisis Muan,” kata Mr. Kim. “Untuk mencegah kecelakaan serupa, semua negara harus secara sukarela memeriksa struktur pelokalan mereka.”

Di dunia yang ideal, regulator akan menegakkan standar keselamatan yang konsisten di bandara di seluruh dunia, kata Kim. Namun pada kenyataannya, bandara internasional yang lebih besar sering menerima prioritas untuk pemeriksaan keselamatan daripada yang lebih kecil, yang kurang dikunjungi seperti Muan, katanya.