Pada tanggal 11 Agustus, seorang frequent flier dan aktivis sosial S Laxminarayan mengajukan petisi tertulis ke Mahkamah Agung untuk meminta pedoman peraturan guna mengendalikan fluktuasi harga tiket pesawat yang tidak dapat diprediksi dan biaya tambahan yang dikenakan oleh maskapai penerbangan swasta. Laxminarayan berpendapat, perjalanan udara yang dulunya merupakan kemewahan kini menjadi layanan penting dan tergolong salah satunya. Dalam dokumen setebal 140 halaman, pemohon meminta intervensi pemerintah atas apa yang digambarkan dalam surat tersebut sebagai “perilaku maskapai penerbangan yang tidak diatur, tidak jelas, dan eksploitatif”.
Ternyata, ketidakpuasan terhadap harga maskapai penerbangan tidak hanya terjadi di India. Laporan subkomite Senat AS baru-baru ini bertajuk ‘Langit Adalah Batasnya’, menimbulkan kegemparan di negara tersebut. Laporan tersebut – yang berfokus pada kecenderungan industri penerbangan untuk “memisahkan” sebanyak mungkin biaya sedemikian rupa sehingga biaya tambahan ini menjadi sumber pendapatan yang penting – mengkritik maskapai penerbangan karena memuatkan selebaran dengan biaya baru, yang ditambahkan ke biaya tiket.
Jadi baik itu kursi yang ditentukan, makanan, air, bagasi terdaftar – hampir semua hal yang dapat dikenakan biaya telah dipungut. Menurut laporan ini, strategi ini, yang dikenal sebagai “unbundling”, telah menyebar ke hampir semua maskapai penerbangan di industri ini dan “biaya tambahan” telah menjadi sumber pendapatan yang penting. Menurut laporan tersebut, unbundling telah “secara diam-diam meningkatkan biaya” penerbangan bagi konsumen, yang kini menghadapi biaya tambahan untuk terbang dengan tas jinjing atau bagasi terdaftar atau bahkan untuk duduk di samping anak-anak mereka yang masih di bawah umur.
Laporan Senat berpendapat bahwa maskapai penerbangan seperti United, Delta, Spirit, Frontier, dan American Airlines telah menghasilkan pendapatan miliaran dolar dari biaya tambahan, sementara para pelancong menghadapi biaya yang semakin rumit dan semakin sedikit pilihan untuk menghindarinya, sehingga mengaburkan total biaya perjalanan. Mengutip angka-angka, laporan tersebut berpendapat bahwa lima maskapai penerbangan secara kolektif memperoleh pendapatan sebesar $12,4 miliar dari biaya kursi antara tahun 2018 dan 2023 dan bahwa tahun lalu untuk pertama kalinya United memperoleh $1,3 miliar dari biaya kursi, lebih besar dari $1,2 miliar yang diperoleh dari biaya bagasi terdaftar.
Bahkan ketika Mahkamah Agung memulai sidang atas petisi yang diajukan oleh Laxminarayan, kenyataan terungkap dalam sebuah mimpi buruk ketika sebuah kegagalan besar yang terjadi pada maskapai penerbangan terbesar di India menyebabkan keruntuhan ekosistem penerbangan yang memalukan. Meskipun IndiGo dengan cepat pulih dari keruntuhannya, hal ini menyebabkan serangkaian penyelidikan internal dan eksternal yang masih dialami maskapai tersebut.
Penyelidikan dan laporan yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA), menurut pakar penerbangan, membuat maskapai ini mengalami penurunan kinerja yang jauh lebih ringan dari perkiraan. Investigasi internal dewan sedang berlangsung. Kemudian, pekan lalu saham IndiGo terpukul setelah pengumuman bahwa Komisi Persaingan India (CCI) telah memerintahkan penyelidikan atas posisi monopoli maskapai tersebut.
Mengatur, mengatur, mengatur: Argumen yang mendukung
Bahkan sebelum terjadinya gejolak pada bulan Desember, para penumpang pesawat telah lama menyuarakan keprihatinan mereka mengenai tarif yang dikenakan dan variasi harga tiket pesawat di India, terutama setelah pandemi ini.
Petisi tertulis tersebut mengangkat banyak poin yang dikemukakan oleh para penerbang sebelumnya. Argumennya adalah bahwa perjalanan udara kini menjadi layanan penting dan diklasifikasikan berdasarkan Undang-Undang Pemeliharaan Layanan Esensial, 1981. Perjalanan udara menjadi penting dalam banyak situasi termasuk keadaan darurat medis. Dan, dalam beberapa situasi seperti itu, menurut penulis, tidak ada alternatif lain karena perjalanan kereta api atau jalan raya tidak dapat dilakukan karena tidak tersedianya atau menjadi tidak berguna karena lamanya waktu yang dibutuhkan.
Selama keadaan darurat publik, perjalanan udara adalah satu-satunya pilihan yang tersedia dan oleh karena itu negara wajib melindungi penumpang dari kenaikan tarif sewenang-wenang yang terjadi dalam situasi seperti itu. Dokumen tersebut berpendapat bahwa dalam situasi seperti ini, membiarkan maskapai penerbangan menaikkan tarif tanpa pengawasan bukan hanya “tidak masuk akal” tetapi juga merupakan pelanggaran terhadap pasal-pasal tertentu dalam Konstitusi India.
Tulisan tersebut menunjuk pada dua kejadian baru-baru ini secara rinci. Pertama, tarif penerbangan ke langit Prayagraj meroket selama Maha Kumbh pada tahun 2025, yang disebut petisi sebagai “pengambil untungan atas dasar keyakinan”, dengan tarif dari kota seperti Hyderabad berharga lebih dari $1 lakh untuk tiket sekali jalan. Surat perintah tersebut menunjukkan bahwa “intervensi yang terlambat dilakukan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara hanya terjadi setelah adanya kemarahan massal” dan bahkan pada saat itu tidak ada hukuman yang dikenakan dan “maskapai penerbangan terus mendikte tarif melebihi ambang batas yang wajar, membuktikan tidak efektifnya mekanisme pengawasan tarif”.
Contoh kedua adalah tarif selangit yang dibebankan oleh maskapai penerbangan setelah serangan teroris Pahalgam pada bulan April ketika harga tiket pesawat dari Srinagar ke Delhi naik menjadi $65.000 dibandingkan tarif biasanya di antara keduanya $6.000-8.000 untuk tiket sekali jalan dengan lonjakan serupa ke Mumbai, Bengaluru, dan kota lainnya. Penulis berpendapat bahwa lonjakan tarif yang terdokumentasi sebesar “empat hingga enam kali” tarif biasanya dalam hitungan beberapa jam mungkin terjadi karena “mekanisme penetapan harga yang tidak jelas dan berdasarkan algoritma yang diadopsi oleh maskapai penerbangan”.
Pola yang sama dengan lonjakan harga tiket pesawat terulang kembali pada bulan Desember 2025 ketika IndiGo gagal memenuhi pedoman pembatasan waktu tugas penerbangan yang diperintahkan oleh pengadilan, yang mengakibatkan pembatalan dan penundaan massal serta kerugian finansial bagi mereka yang terkena dampak.
Biaya tambahan dan biaya lainnya
Hal yang menjadi kekhawatiran bagi para penumpang pesawat adalah biaya tambahan dan biaya lainnya, termasuk biaya bagasi dan pungutan ad hoc seperti biaya tambahan bahan bakar, dan banyak yang berpendapat bahwa biaya tersebut digunakan oleh maskapai penerbangan swasta untuk meningkatkan pendapatan mereka.
Surat perintah tersebut berpendapat bahwa semua maskapai penerbangan selama bertahun-tahun telah secara sepihak mengurangi jatah bagasi check-in gratis dari 25kg menjadi 15kg, pengurangan sebesar 40% dari hak sebelumnya, sehingga “mengubah apa yang sebelumnya merupakan bagian dari layanan tiket menjadi sumber pendapatan baru”. Mereka juga berpendapat bahwa kebijakan yang hanya memperbolehkan satu buah bagasi terdaftar dan tidak adanya rabat atau diskon bagi mereka yang hanya membawa tas jinjing menunjukkan “sifat sewenang-wenang dan diskriminatif dari tindakan tersebut”.
Penerbang internasional juga menghadapi biaya kelebihan bagasi yang sewenang-wenang dan selangit. Andrew Piers, perancang busana asal Bengaluru yang baru-baru ini terbang ke Phuket untuk pemotretan fesyen dengan kelebihan bagasi seberat 30 kg, membayar USD 500 untuk satu buah barang tambahan, sedangkan tiket pulang pergi dengan IndiGo adalah USD 210, menjadikan bagasi lebih mahal daripada terbang naik dan turun. “Saya sering kali membawa barang bawaan tambahan karena diperlukan untuk pameran dagang dan saya tidak pernah membayar lebih dari USD 250 untuk barang tambahan kecuali IndiGo, yang bagi saya sama dengan perampokan di siang hari,” kata Piers.
Saat ditanya, juru bicara IndiGo mengatakan bahwa tuduhan tersebut benar dan “sesuai standar industri”. Dia menambahkan bahwa harga tiket pesawat bersifat dinamis dan dapat dibeli pada saat diskon atau dengan harga lebih rendah jika dipesan jauh hari sebelumnya, namun biaya bagasi tambahan ditetapkan per unit.
Praktik penetapan tarif oleh maskapai penerbangan untuk pemilihan kursi juga menjadi kontroversi. Sebelumnya, hanya kursi yang memiliki ruang ekstra — seperti baris pertama atau darurat — yang dikenakan biaya, namun akhir-akhir ini IndiGo dan kursi lainnya yang mengikuti jejaknya, sudah mulai mengenakan biaya. $450 ke atas untuk setiap kursi di lorong atau dekat jendela di pesawat, hanya menyisakan kursi tengah yang dapat ditempatkan secara bebas. Dalam beberapa kasus, keluarga dengan anak kecil yang bepergian bersama diberitahu bahwa mereka harus membayar ekstra untuk dapat duduk bersama dalam penerbangan, sesuatu yang sebelumnya dianggap remeh.
Strategi terbaru ini tidak diterima dengan baik oleh para penumpang, yang menuduh bahwa hal ini sama saja dengan melakukan penipuan. Hal yang hampir sama menyakitkannya adalah strategi menggabungkan penjualan makanan dan minuman di kapal, yang menurut banyak orang merupakan bentuk pemaksaan.
Mimpi terburuk maskapai penerbangan dan masa depannya
Maskapai penerbangan mewaspadai peraturan tarif apa pun karena mereka berpendapat bahwa seluruh model bisnis mereka didasarkan pada penetapan harga bebas yang ditentukan oleh permintaan dan penawaran. Penetapan harga yang dinamis, menurut mereka, sangat penting untuk mengelola tingginya volatilitas biaya operasional dan memastikan keberlanjutan finansial di sektor yang terkenal dengan margin rendah. Industri penerbangan global tetap menjadi salah satu sektor dengan margin terendah, dengan perkiraan margin laba bersih hanya sebesar 3,9% pada tahun 2026.
Maskapai berpendapat bahwa pembatasan harga selama periode sibuk akan mencegah mereka memulihkan biaya yang timbul selama musim permintaan rendah atau menutupi lonjakan biaya yang tiba-tiba seperti bahan bakar dan tenaga kerja. Selain itu, seiring dengan perkembangan regulator di India, kepercayaan industri terhadap kemampuan mereka masih rendah. “Ada kecenderungan untuk mengatur secara berlebihan di India, mengambil tindakan ketika tidak diperlukan atau memperluas ke hal-hal yang melampaui cakupannya” kata mantan ketua Komisi Persaingan Usaha India (CCI).
Poin penting yang perlu dikaji adalah apakah tindakan maskapai tersebut – ketika tindakan tersebut muncul atau menjadi bahan perdebatan – dapat dibenarkan. “Tanpa pengawasan, bahkan siswa yang paling disiplin pun bisa mengamuk”, kata seorang mantan pejabat Kementerian Penerbangan Sipil. Tahun 2025 menunjukkan adanya celah khususnya bagi pengguna layanan udara. Kini menjadi tugas para pengambil kebijakan untuk mencari solusi.
